ANTT autoriza radares de velocidade média em rodovias de 8 estados
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou, em setembro de 2026, projetos-piloto com radares de velocidade média. Os testes acontecem em rodovias federais concedidas de oito estados brasileiros. A iniciativa parte da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (Surod). O objetivo é avaliar, em condições reais, uma tecnologia que promete mudar o monitoramento de velocidade no país. Por enquanto, no entanto, os testes têm caráter técnico e educativo. Portanto, não há geração de multas nesta etapa.
Além disso, a medida chega em um momento de forte debate sobre segurança viária no Brasil. Dados da Abramet e do ONSV mostram algo preocupante. Cerca de 90% dos sinistros de trânsito no país estão ligados à falha humana. O excesso de velocidade é um componente relevante nesse cenário.
Como funcionam os radares de velocidade média
Diferentemente do radar tradicional, que mede a velocidade em um único ponto, o novo sistema funciona de outra forma. Ele calcula a velocidade média percorrida entre dois checkpoints. Câmeras com leitura automática de placas (OCR) registram o horário de passagem em cada extremo do trecho monitorado.
Em seguida, um sistema de inteligência artificial cruza os dados de tempo e distância. Assim, é possível calcular se o veículo excedeu o limite em algum ponto do percurso. Dessa forma, a tecnologia dificulta o “jeitinho” de muitos motoristas. Eles freiam apenas ao se aproximar de um radar fixo e aceleram logo depois.
Entre os trechos já autorizados estão rodovias no Espírito Santo, em Goiás e no Mato Grosso do Sul. A lista inclui ainda Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Um dos casos mais detalhados é o da BR-101/SC, entre os quilômetros 312 e 315. O trecho está sob concessão da ViaCosteira. O experimento deve durar 180 dias, com possibilidade de prorrogação.
Sem multa nesta fase, mas com impacto no comportamento do motorista
A ANTT reforça um ponto importante. Nesta etapa, a velocidade média registrada não pode, isoladamente, gerar autuação. Ainda assim, o experimento já provoca mudanças no comportamento dos condutores. Isso acontece porque o monitoramento cobre um trecho inteiro, não apenas um ponto isolado.
Segundo o Motor1, dois casos ilustram bem essa lógica. A Ponte Anita Garibaldi, em Santa Catarina, recebeu autorização para testes de 180 dias. O mesmo vale para a Ponte Rio-Niterói, no Rio de Janeiro. Nesta última, porém, o trecho monitorado chega a 9 quilômetros. Isso amplia bastante a área de fiscalização, se comparada aos radares pontuais tradicionais.
Enquanto isso, as concessionárias responsáveis pelos trechos têm obrigações claras. Elas devem instalar sinalização informando os motoristas sobre o experimento. Além disso, precisam enviar relatórios mensais à Surod. Esses relatórios detalham a confiabilidade dos dados e o desempenho dos equipamentos.
Contexto regulatório: por que ainda não há multa
O debate jurídico em torno dos radares de velocidade média é um dos pontos mais sensíveis. O artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro trata do excesso de velocidade medido por instrumento hábil. Já a Resolução Contran nº 798/2020 estabelece os requisitos técnicos da fiscalização eletrônica pontual. Consequentemente, a legislação atual ainda não contempla a fiscalização por cálculo de média entre dois pontos.
Por outro lado, tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 2.789/2023. De autoria do deputado Jilmar Tatto, o texto propõe validar a velocidade média para fins de autuação. Atualmente, ele está na Comissão Especial sobre Alteração do CTB. Ainda não há data prevista para votação em plenário.
Entidades como a Associação dos Usuários de Rodovias em Santa Catarina (Auresc) já questionam o modelo. A principal preocupação é a segurança jurídica em uma futura autuação. Isso inclui o direito de defesa do motorista. Também envolve o acesso a horários, distâncias e margens de erro usadas no cálculo.
Um sistema já testado antes, agora em nova escala
De fato, o Brasil não experimenta essa tecnologia pela primeira vez. Em 2017, São Paulo já havia testado o monitoramento por tempo de percurso. Os testes ocorreram em avenidas como a 23 de Maio e a Marginal Tietê. A coordenação era da CET-SP. Na época, um estudo trouxe um dado relevante. O número de veículos acima da velocidade média poderia ser até sete vezes maior do que o flagrado pelos radares pontuais.
Quase uma década depois, a tecnologia retorna em nova escala. Agora, a coordenação é federal, e o foco são rodovias estratégicas. O modelo já é consolidado em países como Itália e Portugal. Por fim, os resultados dos projetos-piloto devem orientar os próximos passos da ANTT. Uma eventual regulamentação nacional ainda depende de avaliações técnicas, jurídicas e regulatórias adicionais.
